Un Jones Act à la française ?

Un Jones Act à la française ? Octobre 2014

 

Le « Jones Act », un exemple à suivre ?

 

La flotte marchande américaine, encore très puissant après la deuxième guerre mondiale, a fondu comme neige au soleil, en raison de la disparition progressive du tonnage employé au commerce international.

En 1955, il y avait  1 072 navires battant pavillon américain, pour un port en lourd de 13 millions de tonnes, soit 25% du tonnage mondial.

Les derniers chiffres communiqués par la MARAD (Maritime Administration) donnent maintenant 93 navires à l’international, y compris les paquebots de croisières (contre 850 vers 1980) et 98 pour le « Jones Act », pour un port en lourd combiné de 9 millions de tonnes, soit 2% du tonnage mondial ; on ne parlera pas ici des plus petits bateaux, pêche, yachts,  voiliers etc., beaucoup plus nombreux –on parle de 40 000. En tout, 344 bateaux au « commerce », y compris les remorqueurs et les navires de servitude pour l’industrie « offshore »

Rentrent dans ces chiffres les porte-conteneurs de l’ex armement SeaLand, rachetés par le danois Maersk, mais laissés sous pavillon américain afin de pouvoir bénéficier des contrats des forces armées américaines.

Le MSC (Military Sealift Command), qui dépend du gouvernement, possède des navires pouvant avoir des marins civils et peut même-en cas d’urgence- affréter des navires sous pavillon étranger.

Qu’est-ce que ce fameux « Jones Act » ?

Vu par Bill Smith, un « trader » en produits pétroliers, c’est « la loi la plus stupide ayant jamais été enregistrée »

Elle ajoute un prix de 15 cents par gallon d’essence transporté et est si obscure que la majorité des américains n’en n’ont jamais entendu parler…

C’est -toujours d’après Bill Smith- la raison pour laquelle il coûtera trois fois plus cher d’expédier un baril de pétrole de Houston à New York que d’en envoyer un d’Arabie Saoudite aux antipodes !

Plus récemment, Graeme Burnett, de Delta Air Lines ajoutait « le prix de transport d’un baril de brut du golfe du Mexique (US Gulf) à notre raffinerie de Philadelphie revient à 6 dollars, du Golfe à Rotterdam, c’est 2 dollars ! »

Et de demander, lui aussi, une dérogation (qui a peu de chances d’être accordée)

C’est ce fameux « Jones Act », qui permet notamment d’investir dans un secteur qui vous garantit pratiquement, sauf mauvaise gestion, de faire des bénéfices.

La différence avec les prix du marché international est supportée –comme en France- par le contribuable.

Le « Merchant Marine Act » de 1920, c’est son nom officiel, a eu pour promoteur un politicien du nom de Wesely Jones et stipule que toute cargaison allant d’un port du territoire américain à un autre doit se faire sur des navires construits aux États-Unis, avec des équipages américains et sous pavillon américain.

C’est beaucoup plus qu’un simple cabotage, puisque ça comprend l’Alaska, Porto Rico, l’archipel des îles Hawaï, Guam, Guantanamo et même la base de Diego Garcia, dans l’archipel des Chagos, louée en longue durée à la Grande Bretagne (qui en a profité pour en expulser ses habitants francophones au mépris des lois britanniques et internationales)

Il faut dire que M. Jones était sénateur de l’État de Washington, où se trouve Seattle, principal port de desserte de l’Alaska…

Des études récentes (2013) du World Economic Forum et de la Federal Reserve Bank ont conclu que le Jones Act entravait le développement des territoires concernés plus qu’il ne le favorisait.

Pressé d’agir, le General Accounting Office bottait en touche en déclarant que le surcoût du Jones Act n’était pas vérifiable et qu’on ne pouvait donc rien prouver.

Comme en France, pour les fameux crédits « cofacés », certaines dérogations peuvent être accordées ; ce fut le cas notamment, après les ouragans « Katrina » et « Sandy ».

Un pétrolier « Jones Act » coûte 266% plus cher qu’un navire identique affrété sur le marché international, mais son taux d’utilisation varie entre 90 et 95%, une aubaine pour l’armateur.

L’industrie maritime aux États-Unis représente un chiffre d’affaires de 100 milliards de dollars par an, dont 29 milliards de salaires pour 260 000 employés, navigants ou à terre. C’est cent millions de passagers par an, 400 millions de tonnes de marchandises.

Niels Johnsen, qui représente la « USA Maritime Coalition » pousse le Congrès et la MARAD à étendre le Jones Act aux produits pétroliers exportés du territoire américain. Il a, bien entendu, le soutien des syndicats de marins et des ouvriers des constructions navales.

 

Quels bénéfices éventuels nous apporteraient des mesures protectionnistes ?

 

Pour reprendre André Frossard, qui répondait quand on lui demandait pourquoi De Gaulle avait pris des communistes dans son gouvernement en 1945 « pour beaucoup de raisons : la première, c’est qu’il n’avait pas le choix, ce qui enlève beaucoup d’intérêt au débat sur les autres raisons »

Chez nous, il nous faut observer les règles communautaires de l’Europe, que la France a contribué à mettre en place, autorisant d’autres pavillons européens à faire du cabotage chez nous. (règlement CEE 3577/92 sur la libre circulation des services de cabotage maritime)

Notons au passage que Bruxelles a autorisé le monopole des fédérations de pilotage, laissé à la discrétion de chaque pays membre.

Donc, libre concurrence, ce qui vaut à la SNCM d’avoir à rembourser plusieurs centaines de millions de subventions indûment perçus.

Comme dans la citation d’André Frossard, nous n’avons pas le choix.

La fameuse continuité territoriale, une notion bien de chez nous, alliée à celle du service public, a permis de verser des sommes colossales dans un tonneau des Danaïdes dont le diamètre ne fait qu’augmenter (on pourra se référer à l’article publié dans le n° 500 de la Revue Maritime, sous la signature de Bernard Dujardin)

Pendant des décennies, la situation a été faussée et nous avons vécu dans un monde d’illusions. Sur certaines lignes, ce sont les collectivités locales qui ont mis la main à la poche, et quand elles décident de fermer le robinet « subventionnel », la stupeur des marins est vite remplacée par la colère, personne n’ayant imaginé que la manne ne tomberait plus du ciel.

Faire des concessions : pas question ! Certains syndicats semblent même pousser leurs adhérents à scier la branche sur laquelle ils sont assis.

Maintenant confrontés à un marché ouvert, il nous faut redescendre sur…mer

La flotte française est donc –elle aussi- en diminution constante et on ne voit pas comment on pourrait arrêter son déclin. Sa force était basée sur son empire colonial, marché réservé,  et la disparition de celui-ci lui a porté un coup fatal. Notre marine marchande ronronnait dans son confortable panier de subventions variées, ce qui occultait ses faiblesses : salaires et charges sociales élevés, peu d’heures travaillées, congés importants, retraite prise de bonne heure, etc.

Ajoutons-y parfois quelques abus syndicaux, bien connus de tous et nous devons maintenant, mal armés, faire face à un marché international impitoyable, bénéficiant souvent d’une main-d’œuvre bon marché, travaillant plus et prenant moins de congés.

Il faut dire aussi que certains armateurs, qui ont tous disparu, se contentaient de cette espèce de monopole de fait, refusant toute innovation.

L’auteur de ces lignes n’a jamais oublié que lorsqu’il travaillait pour une société américaine qui louait des conteneurs, il allait périodiquement en France pour démarcher les armateurs de lignes régulières.

Les réponses étaient du genre « votre truc, ça ne marchera jamais » ou « oh vous savez, nous allons en Afrique (ou encore l’océan Indien) avec une main d’œuvre pas chère, donc, le conteneur ne présente aucun intérêt »

C’était à la fin des années 1960…

J’avais beau expliquer que les chargeurs imposeraient les conteneurs, pour de multiples raisons, personne ne m’avait cru et les armateurs en question ont été obligés de s’y mettre, avec plusieurs années de retard et dans de mauvaises conditions.

L’Europe, nous l’avons vu plus haut, nous interdit d’avoir des marins fonctionnaires, s’occupant exclusivement des trafics franco-français.

Reste la loi de 1992, modifiée par une ordonnance de 2011, qui a déjà réduit à la portion congrue la loi de 1928, qui prévoyait un contrôle des importations pétrolières par la maîtrise de la chaîne pétrolière. Il s’agit simplement du transport équivalent aux quantités raffinées en France, qui diminuent avec la capacité de raffinage, nos raffineries fermant les unes après les autres pour des questions de coût. Les nouvelles dispositions prises, en octobre 2014 à la suite de l’amendement proposé par le député Arnaud Leroy, qui englobe maintenant les produits raffinés,  pourront –certes- donner un coup de fouet à l’armement français au pétrole, mais auront peut-être l’effet pervers de confirmer une situation d’exception dont le contribuable -encore lui- aurait à faire les frais.

 

Est-il possible de sauvegarder le pavillon français ?

 

Il existe peu de solutions, si ce n’est un changement radical d’attitude, de la part de tous : État, armateurs et syndicats de navigants, chacun devant faire des concessions et réviser son modus vivendi.

-l’État qui a multiplié les obstacles au développement, fait traîner les dossiers pendant des années, en finissant par accepter –trop tard- des réformes qu’il aurait fallu prendre bien plus tôt. On se souvient des atermoiements causés par l’idée des pavillons « bis » et autres RIF, dès le début des années 1980.

Les cris d’orfraie poussés à l’idée de voir des gardes armés à bord des navires marchands en est un autre exemple. Une administration tatillonne et beaucoup trop conservatrice dont les fonctionnaires ont du mal admettre qu’ils sont au service des français et non l’inverse !

-les armateurs, souvent isolés dans leur tour d’ivoire, n’ayant que peu, voire pas de contacts avec leurs navigants en dehors des indispensables réunions imposées par la loi (Comités d’entreprise, commissions paritaires, etc.)

Combien d’entre eux vont déjeuner de temps à autre avec les dirigeants de syndicats, pour parler, même officieusement, de leurs problèmes respectifs ?

-Enfin les syndicats, qui font souvent semblant de ne pas comprendre que les temps ont changé et que leur attitude rigide risque de mettre leur employeur en difficulté, et eux aussi par la même occasion.

Comment font donc les armateurs scandinaves pour maintenir des flottes relativement conséquentes, avec équipages et pavillon du pays ?

Leurs marins sont-ils mal payés et médicalement et socialement peu couverts ?

Certainement pas! Le pavillon danois compte (octobre 2014) 644 navires de haute mer pour près de 16 millions de tonnes, un record !

Alors la situation française n’est pas une fatalité. Sans prétendre vouloir lui redonner son lustre d’antan, si chacun voulait bien lâcher un peu de lest, y compris l’État en allégeant les charges sociales, nous pourrions au moins avoir une flotte marchande digne de ce nom…

Il n’y a guère, chaque commandant de navire sous pavillon français était susceptible de recevoir des instructions pour se mettre à disposition des autorités en cas de conflit militaire ou autre, équivalent à une réquisition. Avec la diminution du tonnage, notre sécurité d’approvisionnement et transport n’est plus assurée depuis longtemps. La Marine nationale –qui pouvait encore il y a peu compter sur des bateaux de transport français pour la compléter (on l’a vu il y quelques année dans l’opération « Liban ») ne saurait même plus ou s’adresser !

Les armateurs français se sont totalement désintéressés de certains types de navires, tels ceux pour les colis lourds, les barges-hôtels pour l’industrie « offshore », les dragues à haute performance, etc. ; pourtant, ils ont fait la réputation de certains pays (Les Pays-Bas pour les colis lourds et l’hébergement en mer, la Belgique pour les dragues)

Nous allons donc devenir totalement dépendants de flottes étrangères, tant pour nos approvisionnements, énergétiques ou autres, que pour nos exportations, qui diminuent malheureusement chaque année.

Après l’inquiétante diminution de notre tissu industriel, à quand la disparition totale de notre savoir-faire maritime et de nos marins ? Plus un seul cargo n’est sorti de nos chantiers navals depuis des années. Nous luttons pour conserver une place dans la construction de paquebots de croisière ; combien de temps tiendront encore nos autres chantiers ? Ou devrons-nous nous contenter d’une simple réparation navale, contrôlée par des intérêts étrangers ?

Si personne ne réagit, nous allons vers un perdant/perdant qui sonnera le glas du maritime en France.

« Un voyage de mille lieues commence par un pas » Lao Tseu ; mais qui fera le premier ? Hélas, probablement personne…

 

 

 

Sébastien d’Aurade,  octobre 2014

 

 

 

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